Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, hiện nay trong xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, dự kiến chúng ta sẽ vay tối đa là 30% có thể vay ODA hoặc vay trong nước phụ thuộc vào lãi suất và điều kiện vay.
Chiều 20/11, Quốc hội thảo luận về Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Đại biểu Dương Khắc Mai (Đắk Nông) đánh giá, đây là một dự án lớn nhất trong lịch sử với dự kiến 67 tỷ USD, gần bằng tổng thu ngân sách nhà nước một năm hiện nay. Mặc dù trong Tờ trình của Chính phủ đã nêu các số liệu về ngân sách để thực hiện dự án là rất tốt, đảm bảo an toàn, nhưng xuất phát từ thực trạng về những tồn tại của các dự án đầu tư công hiện nay, để có thể yên tâm hơn khi tham gia quyết định, đại biểu đề nghị Chính phủ cung cấp thêm thông tin về khả năng thu xếp, cân đối để đáp ứng nhu cầu vốn, từ đó đánh giá khả năng chi trả của ngân sách nhà nước, sức chịu đựng của nền kinh tế ảnh hưởng đến vấn đề an toàn nợ công.
Đại biểu cũng chỉ rõ, việc triển khai thực hiện dự án đường sắt đô thị thời gian qua gặp nhiều khó khăn, dẫn đến vốn tăng cao, kéo dài về thời gian hoàn thành so với mức phê duyệt ban đầu. Thời gian qua, khi triển khai các dự án quan trọng quốc gia, dù đã áp dụng các chính sách đặc thù về mỏ vật liệu, về bồi thường, giải phóng mặt bằng, tuy nhiên nguồn cung nguyên vật liệu vẫn thiếu, giải phóng mặt bằng vẫn chậm, không đáp ứng được tiến độ thi công của dự án.
Do đó, đại biểu đề nghị Chính phủ cần nghiên cứu kỹ, đánh giá từng vấn đề cụ thể, chi tiết để có giải pháp hữu hiệu khắc phục những tồn tại này, đảm bảo hoàn thành dự án đúng kế hoạch và cung cấp số liệu bổ sung để các đại biểu Quốc hội nắm rõ, yên tâm khi bấm nút quyết định.
Đại biểu cũng nhấn mạnh, về nguồn lực huy động để đầu tư cho dự án trong tương lai, chúng ta phải tính đến huy động sức dân vì nguồn lực trong dân là rất lớn. Nếu phát hành trái phiếu với lãi suất đủ hấp dẫn thì người dân sẽ sẵn sàng mua; ngân sách chưa đảm bảo thì có thể đi vay, nhưng vay trong dân tất nhiên tốt hơn vay nước ngoài, vì lợi nhuận chính người dân trong nước được hưởng, không dịch chuyển ra bên ngoài. Điều quan trọng nhất là khơi dậy được tinh thần tự hào dân tộc để đóng góp vào công trình quan trọng của quốc gia này.
Giải trình thêm một số vấn đề, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan, riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và Tp.HCM chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch. Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 ha, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.
Về phạm vi dự án, theo quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi của Hà Nội và điểm cuối tại Thủ Thiêm, Tp.HCM. Đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Tp.HCM - Cần Thơ cũng đã có 2 dự án riêng và đang triển khai cũng rất quyết liệt, 2 tuyến này đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa và tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h. Đặc biệt, dự án Hà Nội - Lạng Sơn dự kiến sẽ vay vốn Trung Quốc để làm và đang nghiên cứu quy hoạch. Đối với dự án Tp.HCM - Cần Thơ đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, hiện nay đang thu xếp nguồn vốn.
Về giải pháp thiết kế công trình, theo Bộ trưởng dự kiến là phần cầu và phần hầm chiếm khoảng 70%. 30% còn lại là những đoạn không thể xây cầu được, về mặt nguyên tắc, đường sắt tốc độ cao 100% phải ở trên cao. Khi nào xuống ga thì mới phải xuống. Đây chính là phần đi vào ga, xin báo cáo thêm như vậy để chúng ta hạn chế, đỉnh của ray rất cao, từ 10 đến 12m, tức là chạy ở trên cao bằng nóc của nhà 2 tầng cho nên không có tác động nhiều đến thoát lũ hay là ngập úng.
Về vấn đề công nghệ, trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ cũng đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.
Về hình thức đầu tư, Bộ trưởng cho hay, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao. Một số dự án áp dụng PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc là đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả và từ kinh nghiệm quốc tế thì bối cảnh của đất nước để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công phù hợp với Kết luận 11376 ngày 18/9/2024 của Bộ Chính trị.
“Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm. Trong báo cáo nghiên cứu khả thi các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ tiếp tục nghiên cứu, tính toán cụ thể trên cơ sở phương án đầu tư, phương án khai thác và điều kiện khi đưa dự án vào vận hành, khai thác”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nêu rõ.
Về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công, Bộ trưởng cho hay, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 chúng ta sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 56 tỷ USD. Hiện nay trong xây dựng đề án dự kiến sẽ vay tối đa là 30%, nhưng chưa quyết vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào lãi vay và điều kiện ràng buộc.
Cũng theo Bộ trưởng, đối với đường sắt, có một cấu phần đó là sử dụng tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước ngoài cho phần đầu máy toa xe và phần thông tin tín hiệu. "Riêng phần này chiếm khoảng 24% của dự án, dự kiến sẽ giao cho doanh nghiệp để thực hiện vay, phần này thường lãi suất rất thấp và không bị ràng buộc cho nên sẽ cân đối ở đoạn sau, chỗ nào tốt, chỗ nào rẻ và không bị ràng buộc thì chúng ta vay", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng chia sẻ.
