Bất chấp kết quả kinh doanh nhiều khởi sắc, nhóm cổ phiếu cảng biển vẫn ghi nhận diễn biến kém tích cực với xu hướng giảm. Tuy nhiên, nhận định về nhóm cổ phiếu này trong thời gian tới, chuyên gia cho rằng giá cước vận tải container quốc tế sẽ ổn định ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm, tác động tích cực tới giá cổ phiếu.
Theo quan sát, sau giai đoạn “nổi sóng” nhờ giá cước vận tải lập đỉnh, hàng loạt mã cổ phiếu như HAH giảm gần 14% rơi về vùng hỗ trợ xu hướng, VSC giảm 15,54%; GMD giảm 4%... chỉ trong vòng một tháng trở lại đây.
Thị giá cổ phiếu ngược chiều lợi nhuận của doanh nghiệp
Đáng chú ý, việc nhóm cổ phiếu cảng biển diễn biến kém tích cực trong bối cảnh kết quả kinh doanh của nhóm doanh nghiệp này có nhiều khởi sắc.
Theo Drewry, giá cước vận tải biển giao ngay sau đợt tăng mạnh cuối năm 2023, đầu năm 2024 đã giảm về 2.706 USD/container 40 feet vào cuối tháng 4, rồi hồi phục cho đến cuối tháng 6, đạt 5.318 USD/container 40 feet. Một số tuyến quan trọng từ châu Á đến châu Âu và Mỹ ghi nhận mức tăng mạnh hơn nhiều mặt bằng chung.
Cước vận tải biển quốc tế tăng cao đã thúc đẩy giá cước chung của tuyến tàu nội Á - khu vực hoạt động chủ yếu của các hãng tàu trong nước. Nhờ đó, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng – vận tải biển trong quý II tăng trưởng mạnh mẽ.
Nhóm cổ phiếu cảng biển diễn biến kém tích cực bất chấp kết quả kinh doanh của nhóm này có nhiều khởi sắc.
Điển hình, quý II, doanh thu và lãi sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ của Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) đạt lần lượt 949 tỷ đồng và 110 tỷ đồng, tương ứng tăng 55% và 15% so với cùng kỳ.
Theo giải trình, doanh thu của Hải An tăng trưởng mạnh mẽ đến từ sản lượng container duy trì tốc độ tăng trưởng ở 2 mảng xếp dỡ và vận tải. Thêm vào đó, Hải An cũng gia tăng tỷ trọng container xuất nhập khẩu có đơn giá cao hơn hàng nội địa, tỷ trọng container xuất nhập khẩu được cải thiện lên mức 30-35% từ mức 20% của cùng kỳ.
Không kém cạnh, doanh thu của Tập đoàn Container Việt Nam (VSC) quý II đạt 718 tỷ đồng, tăng 20% so với cùng kỳ. Lãi sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ đạt 68 tỷ đồng, cao gấp 2,4 lần cùng kỳ, chủ yếu đến từ doanh thu tài chính. Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh cốt lõi đạt 143 tỷ đồng, tăng 46% so với cùng kỳ năm trước.
Tương tự, kết quả kinh doanh quý II/2024 của Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (Phương Đông Việt, mã: PDV) ghi nhận khởi sắc với doanh thu 386 tỷ đồng, tăng 109% và lợi nhuận sau thuế 30,2 tỷ đồng, gấp 3,5 lần cùng kỳ năm ngoái. Phương Đông Việt cho hay, kết quả tăng trưởng này là nhờ thị trường vận tải có diễn biến tích cực, giá cước tăng, đồng thời công ty ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.
Còn Vận tải biển Vinaship (Vinaship, mã: VNA) báo cáo quý II/2024 ghi nhận doanh thu tăng 24% lên 171 tỷ đồng và lãi sau thuế gấp gần 39 lần cùng kỳ, đạt 27,6 tỷ đồng. Bên cạnh doanh thu tăng 24% lên 171 tỷ đồng nhờ thị trường thuận lợi, yếu tố thứ hai giúp lợi nhuận của Vinaship tăng vọt là công ty có khoản lợi nhuận khác hơn 28 tỷ đồng đến từ thanh lý tàu Vinaship Star.
Chờ sự khởi sắc mùa cao điểm cuối năm
Việc nhóm cổ phiếu cảng biến “hạ nhiệt” bất chấp kết quả kinh doanh tăng trưởng tích cực được cho là bởi nhóm này đã có giai đoạn tăng nóng, cho nên gặp điều chỉnh là điều nhìn trước được. Hơn nữa, những kỳ vọng được cho là đã phản ánh vào giá cổ phiếu trước đó.
Cũng phải nhìn nhận một thực tế rằng, doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển nhìn chung đều tăng, nhưng lợi nhuận vẫn biến động mạnh theo cả hai hướng tăng và giảm, thậm chí thua lỗ vì nhiều lý do khác nhau, do đó “sức hút” của nhóm cổ phiếu này cũng bị ảnh hưởng ít nhiều.
Theo quan điểm của Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), thời gian tới, nhu cầu xuất nhập khẩu sẽ duy trì tăng trưởng dương nhưng sẽ giảm tốc do không còn hiệu ứng nền thấp của cùng kỳ, bởi dòng chảy thương mại đã cải thiện kể từ nửa cuối năm 2023.
Chỉ số PMI tháng 7/2024 của Việt Nam không có sự thay đổi so với tháng trước khi đạt 54,7 điểm. Điều này cho thấy điều kiện kinh doanh ngành sản xuất tiếp tục cải thiện đáng kể. Số lượng đơn đặt hàng mới tăng tháng thứ tư liên tiếp và tốc độ tăng chỉ chậm hơn một chút so với mức gần kỷ lục của tháng 6/2024. Số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới cũng tăng, dù cho mức độ yếu hơn so với tổng số lượng đơn đặt hàng mới. Điều này chủ yếu do nhu cầu hàng xuất khẩu bị ảnh hưởng bởi chi phí vận chuyển tăng cao.
Trong bối cảnh không có những sự kiện căng thẳng bất ngờ tại khu vực Biển Đỏ, nhóm phân tích của VDSC dự báo giá cước vận tải container quốc tế sẽ giảm nhẹ nhưng ổn định ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm.
Cập nhật mới đây, giá cước vận tải container đã giảm nhẹ trong tuần cuối tháng 7 khi tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng ở châu Á đã "nguội dần". Theo Drewry, cung tải container dự kiến sẽ tăng 5% trong tháng 8 so với tháng 7/2024.
Mặt khác, tại Mỹ, cuộc bầu cử tổng thống diễn ra vào tháng 11/2024, ông Donald Trump đưa ra ý tưởng về mức thuế 60% đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và 10% đối với hàng nhập khẩu từ khu vực khác. Điều này có thể thúc đẩy nhu cầu nhập khẩu của một số nhãn hàng trước thời hạn áp thuế. Do đó, VDSC cho rằng giá cước vận tải vẫn sẽ duy trì ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm.
Tương tự, bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên viên phân tích Chứng khoán KB nhận định, giá cước vận tải biển có thể sẽ tiếp tục tăng trong quý III/2024 và neo ở mức cao trong quý cuối năm nay, do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại Biển Đỏ. Cuộc khủng hoảng này dẫn tới hải trình bị kéo dài và nhiều cảng bị ùn tắc trong bối cảnh nhu cầu vận tải tăng, khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, đẩy giá cước vận tải container lên.
Chuyên gia Chứng khoán KB cho rằng, lợi nhuận ngành vận tải biển đã tạo đáy vào giai đoạn cuối năm 2023 và quý I/2024, triển vọng tăng trưởng sẽ tích cực về cuối năm do giá cước vận tải biển dự kiến neo ở mức cao trong thời gian tới khi nhu cầu về tàu biển tăng cũng như nguy cơ thiếu container rỗng dần hiện hữu. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải tăng nhờ xu hướng tăng tích trữ hàng do lo ngại giá vận tải biển tiếp tục tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn.
Tuy nhiên, bà Ngọc Anh cũng đưa ra lưu ý, về dài hạn, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng tại Biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra và lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm, trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác.
