TPHCM kỳ vọng từ nay đến năm 2035 sẽ xây dựng hoàn chỉnh 7 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 355 km nhờ một loạt cơ chế đặc thù.
Tính từ lúc được phê duyệt, Metro số 1 mất 17 năm để đi vào vận hành. Ảnh: Anh Tú
Mới đây, Chính phủ đã trình Quốc hội dự thảo Nghị quyết về cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM.
Trong tờ trình, Chính phủ đề xuất 6 nhóm cơ chế gồm: Huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục đầu tư; phát triển đô thị theo mô hình TOD (đô thị gắn với giao thông công cộng); phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng; quy định riêng cho TPHCM.
Sở dĩ có nhóm cơ chế thứ 6 dành riêng cho TPHCM bởi Luật Thủ đô ban hành năm 2024 đã tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế cho Hà Nội.
Một số cơ chế đặc thù cho TPHCM như trong khu vực TOD, UBND TPHCM được thu và sử dụng 100% tiền thu từ khai thác giá trị tăng thêm của đất đai.
TPHCM được phép vay thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay từ tổ chức tài chính trong nước, hoặc vay lại khoản vay của Chính phủ...
Theo tính toán, tổng vốn đầu tư để xây dựng 7 tuyến metro trong giai đoạn 2025 - 2035 lên đến 40,21 tỉ USD.
Theo lộ trình, sau khi được Quốc hội ban hành nghị quyết, năm 2025, TPHCM sẽ lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để chấp thuận chủ trương đầu tư toàn bộ 7 tuyến.
Công tác giải phóng mặt bằng sẽ được thực hiện từ năm 2026 - 2029. Các tuyến metro sẽ bắt đầu được khởi công vào năm 2027.
Khi hoàn thành, mạng lưới metro có thể đáp ứng 40 - 50% nhu cầu giao thông công cộng của người dân TPHCM.
TPHCM kỳ vọng xây nhanh 7 tuyến metro nhờ cơ chế đặc thù. Ảnh: Anh Tú
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - chuyên về quy hoạch đô thị nhận định, việc xây dựng hàng trăm km metro trong một thập kỷ là thách thức lớn khi tuyến Metro số 1 mất 17 năm mới hoàn thành.
Để đẩy nhanh tiến độ, mô hình TOD sẽ là lời giải quan trọng giúp thu hút nguồn lực và đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội.
Theo ông Ngô Viết Nam Sơn, TOD chỉ phát huy tác dụng khi có hệ sinh thái hạ tầng kết nối đồng bộ, đặc biệt là mạng lưới xe buýt rộng khắp, liên kết với sân bay, cảng biển, đường sắt và đường thủy.
Nếu không làm tốt mô hình này, thành phố có thể phải bù lỗ hàng triệu USD mỗi năm để duy trì metro. Ngược lại, khi TOD phát triển đúng hướng, các khu vực quanh ga metro sẽ trở thành động lực tăng trưởng, kéo theo sự phát triển đô thị.
Ông Sơn lấy ví dụ tuyến Metro số 1, khi kết nối khu vực nội thành với Đại học Quốc gia TPHCM, Khu du lịch Suối Tiên và Biên Hòa, sẽ giúp hai đầu tuyến thu hút dân cư, gia tăng nhu cầu sử dụng metro, đảm bảo khai thác hiệu quả.
Dù Nghị quyết 98 đã mở đường cho việc triển khai TOD, ông Sơn nhấn mạnh vẫn cần điều chỉnh nhiều quy định pháp luật liên quan đến đền bù, giải tỏa, đấu giá đất và quy hoạch để tránh cảnh mỗi dự án lại phải xin phép, kéo dài thời gian như trước.
Để xây dựng hệ sinh thái TOD, TPHCM cần huy động hàng tỉ USD đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, mô hình này có khả năng sinh lời cao, đảm bảo hoàn vốn.
Do đó, ông Sơn cho rằng, Trung ương cần hỗ trợ một phần kinh phí để thành phố triển khai đồng bộ nhiều tuyến metro và phát triển TOD. Đồng thời, TPHCM cần có kịch bản rõ ràng về thời điểm hoàn vốn và lợi ích kinh tế, nhằm thu hút đầu tư tư nhân.
Bên cạnh nguồn vốn, bài toán nhân lực cũng là yếu tố quan trọng. Ông Ngô Viết Nam Sơn đề xuất thành lập một tập đoàn TOD gồm các nhà đầu tư chiến lược, có tiềm lực tài chính và năng lực quản lý, để vận hành hệ thống metro hiệu quả.
TPHCM cũng cần chuẩn bị nhân sự ngay từ bây giờ để vận hành và bảo trì hàng chục tuyến metro trong tương lai.
MINH QUÂN
